Die Strecke Ahrdorf - Blankenheim (Wald)

Die Bahnstrecke Ahrdorf - Blankenheim (Wald) war eine eingleisige Nebenbahn, auf der es ebenfalls keine schienengleichen Übergänge gab. Allerdings war es keine strategische Bahnlinie, sondern nur eine weitere Ergänzungsbahn, die die Strecke Dümpelfeld - Lissendorf mit der Eifelstrecke Köln - Trier verband. Der Bau begann am 1. April 1910. Gut drei Jahre später, am 1. Mai 1913, fand die feierliche Eröffnung statt.

Die obere Ahrtalbahn war sehr malerisch, es gab drei Tunnel, ein wunderschönes Viadukt und viele Brücken. Die Fahrt entlang der Ahr muss ein wunderbares Erlebnis gewesen sein. Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von ca. 30 km / h konnte man aus dem Zug heraus die Schönheiten der Natur in vollen Zügen genießen.

Leider war ihr nur eine kurze Betriebszeit vergönnt. Beim Rückzug der deutschen Truppen im Frühjahr 1945 zerstörten Pioniere der Wehrmacht zahlreiche Brücken der Strecke, unter anderem auch das Freilinger Viadukt. Nach dem Krieg hatten andere Bahnlinien Priorität und so konnte der Betrieb auf der Gesamtstrecke erst 1951 wieder aufgenommen werden, allerdings nur für den Güterverkehr. Personenverkehr fand bis zum 28.02.1961 nur noch auf dem Reststück von Mülheim (Eifel) bis Blankenheim (Wald) statt. An diesem Tag wurde der Güter- und Personenverkehr offiziell eingestellt. Die Gleise wurden von Ahrdorf bis Blankenheim (Eifel) zurückgebaut, die Grundstücke teilweise verkauft. Der Streckenabschnitt von Blankenheim (Eifel) bis Blankenheim (Wald) diente noch bis 1976 als "Industriestammgleis" für bescheidenen Güterverkehr, der durch die Molkerei und andere Betriebe entlang dieses Streckenabschnitts auf die Schiene geschickt wurde. Dann war auch damit Schluss.

Im Rahmen des Projektes "Fahrradfreundlicher Kreis Euskirchen" wurde von 2001 bis 2005 ein Fahrradweg auf der ehemaligen Bahntrasse gebaut. Der "Ahrtal-Radweg" wurde am 12. Juni 2005 feierlich eröffnet. Seitdem kann man per Drahtesel dieses Stück Eifeler Eisenbahngeschichte im wahrsten Sinne des Wortes "erfahren". Mich persönlich hat die Realisierung dieses Fahrradweges sehr gefreut, denn so wurden einige Baudenkmäler vor dem weiteren Verfall bewahrt.

Bahnhöfe und Tunnelbauwerke

Die Bahnhöfe jener Zeit waren in Kategorien eingeteilt. Dümpelfeld, Ahrdorf, Hillesheim und Lissendorf bekamen aufgrund ihrer Funktion als Abzweigbahnhöfe die Klasse 3 zugewiesen, die Unterwegsbahnhöfe die Klasse 4.

Kilometer 0,0: Bahnhof Ahrdorf

Siehe gesondertes Kapitel.

Kilometer 0,680: Gleisanschluss der Eifeler Basaltwerke GmbH

Siehe gesondertes Kapitel.

Kilometer 0,910 - 1,308: Der Ahrdorfer Tunnel

Der knapp 400 Meter lange Tunnel lag in einer Kurve. Wenn man in der Mitte des Tunnels stand, war es stockdunkel. Als Kinder sind wir manchmal durch den Tunnel gelaufen. Das war schon ein Abenteuer. Schon kurz nach Eröffnung der Strecke gab es Probleme durch Feuchtigkeit. Offensichtlich hatte man beim Bau nicht die notwendige Sorgfalt walten lassen. Es mussten laufend Reparaturarbeiten durchgeführt werden.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges diente der Tunnel als Bunker für die Ahrdorfer Bevölkerung und für Zwangsarbeiter aus den besetzten Gebieten. Zeitweise stand auch ein K5-Eisenbahngeschütz mitsamt Begleitwaggons im Tunnel. Das Geschütz verließ nachts den Tunnel, um ein paar Schuss in Richtung Verviers (Belgien) abzugeben. Aus einer Kartusche eines der Geschosse hat der Ahrdorfer Schmied Karl-Rieder später den neuen Wetterhahn für die Ahrdorfer Kapelle geschmiedet.

Nach Stilllegung der Strecke Ahrdorf - Blankenheim (Wald) blieb der Tunnel zunächst offen, später versuchte man, ihn durch einen Drahtzaun zu sperren. Nachdem die Baufälligkeit des Tunnels immer offensichtlicher wurde, entschloss man sich, das Bauwerk zu verfüllen und die Tunnelportale mit Beton zu verschließen. Die notwendigen Arbeiten wurden 1983 durchgeführt. An der Bahnhofsseite verfüllte man den Tunneleinschnitt, sodass man dort heute gar nichts mehr erkennen kann. An der Dorfseite wurde lediglich das Portal zubetoniert. Der Einschnitt ist aber mittlerweile soweit zugewachsen, dass man auch von diesem Portal nichts mehr erkennen kann.

Kilometer 5,76: Bahnhof Dollendorf (Eifel)

Der Bahnhof Dollendorf liegt näher an Ahrhütte als an Dollendorf. Deshalb hat man sich auch von Beginn an um den Namen gestritten. Dollendorf hat gewonnen, weil es die Gemeinde Ahrhütte nicht gab und das Gebiet, auf dem der Bahnhof gebaut wurde, zu Dollendorf gehörte. Außerdem hat Dollendorf sich finanziell engagiert, sodass Ahrhütt keine Chance hatte. Die Eisenbahndirektion hat als zusätzliches Argument ins Feld geführt, dass es bereits an der benachbarten Strecke Dümpelfeld - Lissendorf einen Bahnhof Ahütte gab und dass man Verwechslungen aus dem Weg gehen wollte. Das Argument ist nicht von der Hand zu weisen, denn wie das Beispiel von Mülheim (Eifel) zeigt, kam es häufiger zu Fehlleitungen von Gütern, weil jemand nicht aufgepasst hatte und Güter, die für ein anderes Mülheim bestimmt waren, in die Eifel geschickt hat.

Kilometer 9,49: Bahnhof Freilingen (Eifel)

Der Bahnhof Freilingen (Eifel) liegt weit außerhalb der Ortschaft Freilingen. Manche Zeitgenossen haben die mögliche militärische Bedeutung der Strecke als Argument dafür genommen, dass Bahnhöfe so weit außerhalb gebaut wurden. Das ist aber falsch. Zum einen braucht ein Bahnhof Platz, der oft in Ortsnähe nicht zur Verfügung stand und zum anderen musste man die Streckenführung möglichst effizient wählen. Hinzu kam, das im Jahre 1913 ein Fußweg von ein paar Kilometern zum Bahnhof kein Problem darstellte. In der Region war man froh, endlich an das Eisenbahnnetz angeschlossen zu sein.

Kilometer 16,35: Bahnhof Mülheim (Eifel)

Kilometer 17,730 - 18,044: Mülheimer Tunnel

Auch der Mülheimer Tunnel wurde am Ende des Zweiten Weltkrieges als Bunker und als Standort für ein Eisenbahngeschütz genutzt. Die Tunnelportale sind noch zugänglich, die Eingänge aber abgesperrt.

Kilometer 18,660 - 18,762: Blankenheimer Tunnel

Der Blankenheimer Tunnel, kurz vor dem Bahnhof Blankenheim (Eifel) ist nicht mehr zugänglich, weil die Einschnitte verfüllt wurden. 

Kilometer 19,09: Bahnhof Blankenheim (Eifel)

Um den Standort für den Bahnhof Blankenheim (Eifel) wurde heftig gerungen. Ursprünglich sollte es für Blankenheim und Blankenheimerdorf einen gemeinsamen Bahnhof geben. Davon hat man schließlich Abstand genommen und beiden Orten einen eigenen Bahnhof gegönnt.

Kilometer 21,69: Bahnhof Blankenheimerdorf

Der Bahnhof Blankenheimerdorf war der höchstgelegene Bahnhof der Strecke.

Kilometer 24,95: Bahnhof Blankenheim (Wald)

Der Bahnhof Blankenheim (Wald) wurde 1870 im Zuge der Eifelstrecke eröffnet. Mit dem Bau der oberen Ahrtalbahn wurde er massiv erweitert und umgebaut. Die Gebäude wurden getauscht. Das ehemalige Dienstgebäude wurde zum Empfangsgebäude und das auf der anderen Seite der Gleisanlagen liegende ehemalige Empfangsgebäude zum Bahndienstgebäude.

Den Bahnhof Blankenheim (Wald) gibt es noch, wenn auch die Gleisanlagen zusammengeschrumpft sind und das Empfangsgebäude dem Verfall preisgegeben ist. Die Züge der Eifelstrecke halten jetzt an einem Gebäude, das man wohl als Wartehäuschen bezeichnen kann.

Zu allen Bahnhöfen, Tunnel- und Brückenbauwerken findet man in dem oben genannten Buch zahlreiche Fotos, Pläne und weitere Informationen.

Der Verlauf der Strecke (aus den "Eifeler Nachrichten" vom 26. April 1913)

37 Wege-, Bahnunter- und Überführungen waren erforderlich sowie 18 gewölbte Durchlässse. Über den Lampertsbach führt eine gewölbte Brücke; über die Ahr ist unterhalb des Bahnhofs Freilingen ebenfalls eine stattliche gewölbte Brücke entstanden. Es ist ein wuchtiges Bauwerk, bestehend aus vier Bögen von je 16 m Weite und unterführt gleichzeitig die Provinzialstraße. Auch über die Urft in der Nähe des Bahnhofs Blankenheim-Wald führt eine gewölbte, 10 m weite Brücke. Außerdem waren noch rund 50 Röhrendurchlässe und Kaskaden erforderlich.

Die Bahn führt durch drei Tunnel; der erste bei Ahrdorf ist mit 398,66 m der längste. Er ist voll ausgemauert und liegt in seiner ganzen Länge in einer Kurve, was wohl als eine technische Sonderheit zu bezeichnen ist. Das Gebirge zeigt sich hier als festes Gestein, was jedoch teilweise in der Verwitterung begriffen ist. Der Stein wurde bei längerer Lagerung an der Luft mürbe und zerfiel. Von diesem Tunnel bis zur Ahrbrücke wurde fester eisenhaltiger Kalkstein angetroffen.

In dem großblockigen Kalkgebirge an der Lommersdorfer Mühle, welches auf starken, bereits vollständig verwitterten Erdschichten bis zu 2 m Stärke ruht, ist in dem Einschnitt eine etwa 10 m hohe Fangmauer errichtet worden, die das Gleis gegen etwa später abfallende Felsblöcke schützen soll.

Von der Ahrbrücke aus durchstreicht die Bahn ein Grauwackegebirge, um dann wieder bei Blankenheim-Eifel in das Kalksteingebirge einzutreten.

In der Nähe des Reetzer Steges, in dem letztgenannten Streckenabschnitt gelegen, zeigte sich ein Dammrutsch und ein Bergrutsch, die jedoch beide letzt zur Ruhe gekommen sind. Einige hundert Meter weiter aufwärts, an der Forellenzucht des Herrn H. Probst aus Köln, zeigte sich ebenfalls ein Dammrutsch. Am Fuße der Böschung hob sich das Terrain bis auf 2,5 m Höhe. In dem großen, ca. 30 m hohen Einschnitt an der vorgenannten Fischzucht wurde eine Stützmauer zum Schutze der Bahn gegen einen eventuellen späteren Bergrutsch errichtet. Zur Herstellung dieser Mauer waren rund 1000 m3 Beton erforderlich.

Ein zweiter Tunnel führt durch den Finkenberg bei Blankenheim-Eifel und ist 314 m lang. Wegen des druckhaften Gebirges bereitete seine Herstellung besonders große Schwierigkeiten. Beim Vortreiben der Stollen war eine sorgfältige Abstützung erforderlich. Der Gebirgsdruck trat an einzelnen Stollen derart stark auf, daß die 40-50 cm im Durchmesser starken Stempel oft Mann an Mann gestellt werden mußten.

Die Widerlager wurden in Bruchsteinen. das Tunnelgewölbe in Ziegelsteinen ausgeführt. Die Stärke des Gewölbes beträgt 0.80 m im Durchmesser, in einer Zone sogar 1,60 m; trotzdem haben sich bei der Ausrüstung in der Nähe der Tunnelportale, wo selbst starker Wasserandrang hervortrat, Verschiebungen in der Längs- und Querachse gezeigt. Diese Verschiebungen sind durch eine teilweise Verstärkung des Gewölbes, durch den Einbau von eisernen Rippen sowie durch Hinterpressen von flüssigem Zement mit Preßluft nach patentiertem Verfahren beseitigt worden.

Zwischen diesem Tunnel und dem Bahnhof Mülheim am Johannisbusch stellten sich in dem Einschnitt umfangreiche Rutschungen ein, welche teils durch erhebliche Abflachungen der Böschungen, teils durch Anlage von umfangreichen Entwässerungsstollen, Schächten und Steinsickerungen zur Ruhe gebracht wurden.

Bei der Station Blankenheim-Eifel führt ein dritter Tunnel unter der Provinzialstraße Blankenheim - Köln und der Römerstraße durch, mit 112 m Länge. Bei der Herstellung dieses Tunnels mußten die Stollen durch hartes Kalksteingebirge getrieben werden. Auch dieser Tunnel ist voll ausgemauert.

Ein großer Einschnitt - 25 m tief - befindet sich hinter dem Bahnhof Blankenheimerdorf. Hier wurden sogenannte Koblenzer Schichten angetroffen. In diesem Einschnitt traten große und umfangreiche Rutschungen ein, welche durch eine Beförderung von ungefähr 100 000 m³ Mehrmassen verursachten. Um einer späteren Gefährdung der Bahn an dieser Stelle vorzubeugen, wurde das Planum der Bahn erheblich verbreitert und die Böschungen abgeflacht. so daß weitere Rutschungen die Strecke nicht gefährden können. Vor diesem Einschnitt befindet sich der höchste Damm der Strecke; er ist 20 m hoch. In weitem Bogen überschreitet die Bahn die Urft und die Eisenbahnlinie Köln - Trier, um auf der westlichen Seite in den Bahnhof Blankenheim-Wald einzumünden. Letzterer wurde vollständig umgebaut. Das frühere Dienstwohngebäude wurde zum Empfangsgebäude eingerichtet, während in dem bisherigen Bahnhofsgebäude Dienstwohnungen eingerichtet wurden. Neu errichtet wurde der Güterschuppen; ebenso wurde eine Freiladestraße angelegt.

Der Bahnbau

Als Ergänzung des Netzes wurde am 1. April 1910 mit dem Bau der Strecke Ahrdorf – Blankenheim begonnen. Ursprünglich war auch hier – wie bei Dümpelfeld - ein Gleisdreieck vorgesehen, und zwar zwischen Blankenheim-Eifel, Blankenheim-Wald und Nettersheim, was jedoch nicht ausgeführt wurde. Am 2. Mai 1913 fand die Betriebseröffnung statt. Auch auf dieser Linie gab es Schwierigkeiten mit Erdrutschungen. Obwohl sie in der Untersuchung der Staatsbahn als gleichermaßen bauwürdig wie die Strecke Dümpelfeld-Jünkerath bezeichnet wurde, wandte sich der Minister für öffentliche Arbeiten zunächst nur der letzteren zu. Als der Kreis Adenau Zuschüsse für die Jünkerather Strecke leisten sollte, verlangte er den gleichzeitigen Ausbau der Blankenheimer Strecke.

Zunächst wurde das abgelehnt; aber 1908 nahm man dann doch die Vorarbeiten auf, und 1909 erschien die Bahn in der Nebenbahnvorlage des Landtages. Als Grund für den Ausbau nannte der Pfarrer Loeffelsend im Eifelvereinsblatt:

"Was die klarsten Petitionsbeweise von den hier in der Eifel ruhenden Bodenschätze nicht zuwege bringen konnten, das gelang den nüchternen, militärischen Erwägungen; die Eifelbahnen haben heute und in Zukunft hohen strategischen Wert – daher mußten sie gebaut werden."

Im Gegensatz zu den anderen Strecken wurde die Linie Ahrdorf – Blankenheim nur eingleisig angelegt. Aber auch hier fanden Kreuzungen von Wegen und Straßen in Schienenhöhe auf der ganzen Strecke nicht statt. Sämtliche Wege wurden unter- oder überführt.

Es waren im ganzen 1,6 Millionen m³ Bodenmassen zu bewegen. 42.000 m³ Mauerwerk und 1.900 m³ Beton wurden verbaut. Dazu benötigt wurden 3.210.000 kg Zement, 996.000 kg Traß, 38.000 m³ Bruchsteine zusätzlich zum Tunnelmauerwerk. Zur Zeit des Hochbetriebes wurden täglich ca. 1500 Arbeiter mit Erd- und Mauerarbeiten beschäftigt. Den ganzen Bahnbau teilte man für diese Arbeiten in fünf Lose ein, welche durch Ausschreibungen an die Firmen Weber in Unna, Peter Fix & Söhne in Duisburg-Meiderich, Josef Sievernich in Trier, Arno Möller in Duisburg und Aspiron & Co GmbH in Jünkerath vergeben wurden. Die Verlegung des Oberbaus übernahm die Firma Max Ostwaldt in Koblenz.

Auf Grund des Gesetzes vom 28. Juli 1909 wurden aus Staatsanleihen und Krediten 5.371.000 Mark bereitgestellt. Dazu leistete der Kreis Schleiden einen Zuschuss zu den Grunderwerbskosten von 76.000 Mark anstelle der unentgeltlichen Hergabe von Grund und Boden. Wegen Kostenüberschreitungen mußten mit dem Gesetz vom 14. Juni 1912 weitere 2.400.000 Mark bereitgestellt werden, so daß sich die Gesamtkosten auf fast 7,8 Millionen Mark beliefen. 

Am 01. Mai 1913 war es schließlich soweit: die neue Bahn wurde feierlich eröffnet. In der Ahrdorfer Schulchronik heißt es dazu:

"Heute fand die Eröffnung der neuerbauten Ahrbahn Ahrdorf - Blankenheim(Wald) statt. Zu der Feier waren erschienen Eisenbahndirektionspräsident Martini aus Köln, Regierungspräsident Dr. von Sandt, Landrat Dr. Kreuzberg und die Mitglieder des Kreistages und des Kreisausschusses des Kreises Schleiden. Die Festfahrt begann auf Station Ahrdorf, wo die Vertreter der Behörden von Landrat Dr. Kreuzberg, Bürgermeister Darius, Regierungsbaumeister Steinert und dem Festausschuß aus Blankenheim empfangen wurden. Mit Waldesgrün war der Eisenbahnzug bekränzt, der die Festteilnehmer nun vorbeiführte an den frischgeschmückten Bahnhöfen Dollendorf, Freilingen, Mühlheim, Blankenheim, eine Fahrt durch die romantischen Schönheiten des Ahrtales. Überall war die anwohnende Bevölkerung zahlreich zu den Bahnhöfen geeilt, die Schulen vollzählig, überall wurde der Festzug mit Jubel begrüßt.

In Blankenheim versammelten sich die Festteilnehmer dann im Hotel Kölner Hof zu einem Frühstück. Regierungspräsident Dr. von Sandt begründete das Kaiserhoch und betonte dabei, daß zwar jetzt neues Leben in das obere Ahrtal einziehe, die neue Bahn manche Veränderungen und Umgestaltungen herbeiführen werde, aber eines werde unverändert bestehen bleiben, die Liebe und Treue der Eifelbewohner zu Kaiser und Reich. Landrat Dr. Kreuzberg sprach den Behörden den Dank des oberen Ahrtales für das Zustandekommen der Bahn aus. Bürgermeister Darius wies darauf hin, daß die neue Bahn die wirtschaftliche und industrielle Erschließung der hiesigen Gegend bewirken werde und begründete damit die Freude und den Dank der Anwohner für diese neue Verbindung. Eisenbahndirektionspräsident Martini sprach die Freude der Eisenbahnverwaltung über das schnelle und erfolgreiche Gelingen dieses Bahnbaues aus, der ja außerordentliche Schwierigkeiten in der gebirgigen und felsigen Gegend zu überwinden hatte.

Die 25 km lange Strecke hat 8 Mio. Mark Kosten verursacht, 1 ½ Mio. Kubikmeter Erdmassen waren zu bewegen, hohe Dämme und tiefe Einschnitte erforderlich, unseren längsten Tunnel zu verbinden. - Die neue Bahn mündet bei Blankenheim in die Köln-Trierer Eisenbahn, erschließt ein Gebiet mit reichen Bodenschätzen an Eisenerzen, Kalk, Quarzit, Marmor und bringt neue Verkehrsverbindung den Gemeinden Ahrdorf, Uedelhoven, Lommersdorf, Freilingen Ahrhütte, Dollendorf, Hüngersdorf, Ripsdorf, Reetz, Mühlheim, Rohr, Tondorf, Blankenheim und Blankenheimerdorf. Die neue Bahn wird hoffentlich neues wirtschaftliches Leben und einen Strom Erholungsbedürftiger und Ausflügler in diese interessante Eifelgegend bringen."

Der Betrieb

Aus allen zeitgenössischen Berichten geht eine große Euphorie hervor, die damals im Gebiet der oberen Ahr geherrscht haben muss. Die Bahn ist da.... mit einem Mal war man an die große weite Welt angebunden. Von Ahrdorf aus konnte man mit der Eisenbahn bis nach Köln und noch weiter fahren. Plötzlich gab es Arbeit und bescheidenen Wohlstand. Aus vielen ehemaligen Bauern oder Handwerkern wurden nun Eisenbahner. Es gab viele Berufe bei der Bahn: Weichenwärter, Stellwerker, Streckenläufer und vieles mehr. Darüber hinaus war gerade erst das Basaltwerk eröffnet worden. Endlich war der Fortschritt auch bis ins obere Ahrtal gekommen. Doch wie ging es nun weiter?

1914 verkehrten sonntags vier und werktags sogar fünf Zugpaare auf der Strecke. Eine Fahrt von Ahrdorf nach Blankenheim (Wald) dauerte eine gute Stunde. Es ging gemütlich zu. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 24,2 km/h. Ein gutes Jahr nach der Eröffnung begann der 1. Weltkrieg. Während des Krieges dürfte auch diese Strecke durch Militärtransporte gut ausgelastet gewesen sein.

Nach dem 1. Weltkrieg nahm die Bedeutung der Strecke ab. Die Strecke kam unter französische Besatzung. Dennoch sind auch im so genannten "Regie-Fahrplan" von 1924 noch täglich fünf Zugpaare zu verzeichnen... und 1927 beispielsweise wurden allein im Bahnhof Mülheim knapp 8.000 Fahrkarten verkauft. Im selben Jahr schickten die Bahnbeamten 1.116 Tonnen Güter - vorwiegend Holz, Erden und landwirtschaftliche Produkte - auf die Reise, während die Güterzüge 1.763 Tonnen Waren im Bahnhof Mülheim ablieferten. Selbst in einer relativ abgelegenen Gegend wie der Eifel war die Bahn seinerzeit nicht nur zuverlässig sondern auch schnell: Stückgut, das bis 17 Uhr in Köln oder in Trier aufgegeben wurde, erreichte Mülheim bereits am Morgen des folgenden Tages.

Dennoch reichte der Betrieb auf der Strecke Ahrdorf - Blankenheim (Wald) nie an die Rentabilitätsgrenze heran. Auftrieb gab es noch einmal zur Zeit des Westwallbaus sowie während des 2. Weltkrieges. Im Jahre 1943 feierte die Strecke ihr 30-jähriges Jubiläum. Hierzu schreibt das Euskirchener Volksblatt in seiner Ausgabe vom 30.04.1943 (Archiv: Anton Könen Mechernich / http://www.wisoveg.de)

"Blankenheim, 29. April. Auf ein 30 jähriges Bestehen kann am 1. Mai die Ober=Ahrtal=Bahn Blankenheim=Wald=Ahrdorf zurückschauen. Vergleicht man die Verhältnisse an der Oberahr von früher und heute, so kann man ermessen, welchen Segen die Bahn diesem Gebietsteil gebracht hat. Schon in den 90er Jahren wurden zahlreiche Stellen für den Bahnbau interessiert. Am 28. Mai 1909 gab der preußische Landtag zu dem Bau eier Eisenbahn von Blankenheim=Wald nach Ahrdorf seine Zustimmung. Im Sommer 1910 wurde mit dem Bau begonnen. Die Arbeiten gestalteten sich wegen des felsigen und sehr bergigen Geländes äußerst schwierig. Allein drei Tunnels in einer Gesamtlänge von fast 1 Kilometer mußten gebaut werden. In der Nähe des Freilinger Bahnhofes war der Bau einer Ueberführung über die Ahrtalstraße notwendig, die sich auf vier Pfeiler ruhend in einer Länge von fast 70 Meter über das Tal spannt. Auch der Bau von 21 Brücken bezw. gewölbten Durchlässen war notwendig, rund 1600000 Kubikmeter Erde mußten fortgeschafft, rd. 44000 Kubikmeter Mauerwerk und Beton errichtet werden. Am 1. Mai 1913 wurde die Bahn, die mit einem Kostenaufwand von 7771000 Mark errichtet worden war, in feierlicher Weise ihrer Bestimmung übergeben. Noch vor dem Kriege wurden neuzeitliche Triebwagen für den Personenverkehr eingelegt. Mit dieser Einrichtung hatte die Ahrtalbahn manches voraus, was andere Strecken, die auf ein viel längeres Bestehen zurückschauen konnten, bis dahin vorenthalten blieb. In die Zeit des Bahnbaues fällt auch die Entwicklung der Oberahr. Wenn die Oberahr, besonders das Amt Blankenheim, heute mit in vorderster Linie des Fremdenverkehrs steht, so ist diese Entwicklung in besonderem Maße dem Eisenbahnbau zuzuschreiben."

Gegen Ende des 2. Weltkrieges wurden auf der Strecke eine Reihe von Brückenbauwerken von deutschen Truppen gesprengt, unter anderem auch das Freilinger Viadukt. Die Zerstörungen konnten die Alliierten zwar nicht mehr aufhalten, erschwerten aber den Wiederanfang. Nachdem unter anderem mit Mitteln des Grenzlandfonds die Strecke wieder hergerichtet wurde, fuhr 1951 der erste Güterzug wieder von Blankenheim (Wald) nach Ahrdorf. Allerdings war das Ende nahe..... In einem Zeitungsartikel zum 40-jährigen Bestehen der Bahn ist bereits eine gewisse Resignation zu spüren - so als ob der Autor schon ahnte, was bald danach passieren sollte. Es kam wie befürchtet: der Personenverkehr wurde nie mehr aufgenommen und 1961 schließlich wurde die gesamte Strecke stillgelegt.

Die Bundesbahndirektion Köln schreibt dazu:

"So sehr diese Entwicklung zu bedauern ist, so muß andererseits berücksichtigt werden, daß die Motorisierung des Verkehrs die Grundlagen, von denen man bei der Entwicklung des Nebenbahnennetzes in Deutschland ausgegangen wr, völlig verändert hat. Der Kraftwagen wurde wegen seiner Vorzüge in der Flächenbedienung im Nahverkehr so stark eingeschaltet, daß der an sich schon geringe Güterverkehr auf der Schiene fast ganz und der Reiseverkehr vollständig auf die Straße überging. So wurden z. B. in Dollendorf / Eifel an der Strecke Blankenheim (Wald) - Ahrdorf (Ahr) im Jahre 1936 noch 683 Wagenladungen abgefertigt; im Jahre 1959 dagegen nur noch 120 Wagenladungen.

Obwohl die Bundesbahn nach dem Kriege auf Drängen der Wirtschaft und der örtlichen Behörden die teilzerstörte Strecke wiederaufbaute, entschloß sie sich im Jahre 1959 doch, die Stillegung beim Bundesminister für Verkehr zu beantragen, weil trotz aller Rationalisierungsmaßnahmen keine Rentabilität zu erzielen war. Untersuchungen, die im Rahmen der Ueberwachung aller Nebenbahnen in den Jahren seit 1953 durchgeführt wurden, ergaben, daß hier auf 100 DM Einnahmen zunächst 880 DM Ausgaben kamen. Durch Rationalisierungsmaßnahmen wurden die Ausgaben zwar auf 750 DM/je 10 DM Einnahmen gesenkt, aber eine rentable Betriebsführung konnte wegen des geringen Verkehrsaufkommens nicht erreicht werden.

Das jährliche Defizit der Strecke in Höhe von etwa 260000 DM konnte auch vom gemeinnützigen Standpunkt aus nicht mehr hingenommen werden, weil parallel die Strecke Blankenheim (Wd) - Ahrdorf (Ahr) die Bundesstraße 258 verläuft, die das Verkehrsgebiet ortsnäher als die Schiene bedient. Außerdem wären noch in diesem Jahre hohe Aufwendungen für die Unterhaltung der Tunnel erforderlich gewesen, die nunmehr eingespart werden können.

Der Personenverkehr wird bereits seit dem Jahre 1947 zur Zufriedenheit der Bevölkerung zum größten Teil auf der Straße abgewickelt. Der Expreßgut- und Stückgutverkehr, der bisher schon an drei Tagen der Woche auf der Straße bedient wurde, soll auch weiterhin dreimal wöchentlich von einem Rollfuhrunternehmer von Blankenheim (Wald) aus bedient werden. Von dort aus oder von einem anderen Bahnhof der Strecke Köln - Trier und der Ahrstrecke können auch in Zukunft Wagenladungen aufgegeben oder empfangen werden.“